Zusammenfassung Interview: Ralf Bucher, „Fahrradbeauftragter“ der Stadt Halle

Das Interview hat insgesamt 65 Minuten gedauert, wurde auf einem Diktiergerät aufgenommen und wird auf Grund der Länge hier nur in Auszügen (nicht chronologisch) zusammengefasst. Der Befragte, Ralf Bucher, hat sehr viel über seine Arbeit gesprochen, weshalb konkrete Fragen meinerseits als Fragenstellende nahezu überflüssig wurden. Durch das Gespräch wurde sein Engagement und Interesse am Radverkehr in Halle deutlich und er schilderte seine Herangehensweisen und Probleme mit anderen zuständigen Akteuren in der Verkehrsplanung. Eingangs fragte ich ihn was seine Aufgabe als Fahrradbeauftragter ist. Herr Bucher konstatierte, dass diese Bezeichnung eigentlich eher inoffiziell sei, da er insgesamt für Rad- und Fußgängerverkehrsplanung zuständig ist. Er hat diesen Posten schon seit 16 Jahren inne und arbeitet auf Grundlage der Radverkehrskonzeption von 1995. Seine Aufgabe besteht darin, die Umsetzung dieser voranzubringen und allgemein in der Verkehrsplanung der Stadt die Sicht der Radfahrer und Fußgänger zu vertreten. Dazu schreibt er unabhängige Stellungnahmen, die in den planerischen Prozess des Verkehrsplanungsamtes eingehen. Der Fokus liegt dabei auf großen Hauptverkehrsstraßen und weniger auf Nebenstraßen, was durch fehlende Finanzierungsmöglichkeiten begründet wird. Derzeit beschäftigt er sich mit einer Neuauflage der Radverkehrskonzeption, die er noch 2013 im Stadtrat vorlegen möchte.

Bezüglich der Frage wie er die Fahrradsituation in Halle im Allgemeinen einschätze, wiederholte er mehrfach, dass der Wunsch nach fahrradfreundlichem Verkehr grundsätzlich über Parteien hinweg unterstützt wird, aber es an Bereitschaft mangelt, die Prozesse dahingehend tatkräftig zu unterstützen und die nötigen finanziellen Mittel bereit zu stellen. Er schätzt, dass tagtäglich circa 13 bis 14 % der Hallenser ihre Wege mit dem Fahrrad zurücklegen und dabei meist eine Strecke von 1 bis 4 km, beziehungsweise einige auch 6 oder 8 km, zurücklegen. Jedoch kritisiert Bucher, dass das Thema Radverkehr im Stadtrat noch nicht richtig angekommen sei, da Radverkehr unterstützen eher aufgefasst wird als „man tue etwas Gutes“, aber noch nicht erkannt wurde, dass viele Akteure der Stadt davon profitieren können. Dabei bezog er sich beispielsweise auf die positiven Verlagerungseffekte, wie Stauminderung und Schadstoffreduzierung.

Damit ein Projekt erfolgreich sein kann, müssen mehrere Zuständigkeiten beachtet werden. In jedem Falle ist dies die Untere Verkehrsbehörde und andererseits gibt es häufig überlappende Kompetenzfelder, da sich in Halle drei verschiedene Ämter mit dem Thema Verkehr auseinandersetzen, aber nicht innerhalb eines Hauses (örtlich als auch administrativ) angesiedelt sind. Ein Akteur, mit dem Bucher häufiger in Kontakt tritt, ist die Abteilung des Denkmalschutzes, da die Interessen sich bezüglich der Straßensanierung häufig gegenüberstehen. Ebenso ist die Abteilung des Städtebaus eher an der Gestaltung als am Verkehrsfluss interessiert. Dass ein Projekt ins Rollen kommt, kann verschiedene Auslöser haben, beispielsweise Bürgerbeschwerden, aber zumeist sind es Planungsvorhaben, die innerhalb der Radverkehrskonzeption verankert wurden und dann umgesetzt werden. Mithilfe einer Prioritätenliste wird dabei entschieden, welche Problemstellen dringender bearbeitet werden sollen. Dabei müssen verschiedenste Anspruchsgruppen berücksichtigt werden: Autofahrer, ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer, wobei letztere in verschiedenen Untergruppen gedacht werden müssen, da es zum Beispiel die eher langsamen Gelegenheitsradfahrer gibt und die aktiven Radfahrer, die ihren Arbeitsweg schnell bestreiten wollen. Herr Bucher unterstrich mehrfach, dass er zwar viele Projekte im Voraus planen kann, aber im Endeffekt auf Grund von Geldmangel nur wenige umgesetzt werden können. Er bezeichnet die Situation des Radverkehrs in Halle als „stiefmütterliches Dasein“ und die Wahrnehmung der Radfahrer als „schwächstes Glied“ im alltäglichen Verkehr.

Im Gespräch nannte er verschiedenste aktuelle Bauvorhaben: Delitzscher Straße, Beesener Straße, Mansfelder Straße, Böllberger Weg, Dessauer Straße, das Stadtbahnprogramm und das Steintor. Letzteres ist besonders komplex, weil circa 4 Kreuzungen davon betroffen sind und es sich funktional betrachtet sehr schwierig planen lässt, da alle Verkehrsbeteiligten ein schnelleres Überqueren wünschen, aber kein Konsens gefunden werden kann. Die Planungen laufen bereits und es liegt schon ein Gestaltungsbeschluss vor, der bald in einen Baubeschluss münden wird und wahrscheinlich kommendes Jahr schon zum Umbau führt, der 2 bis 3 Jahre in Anspruch nehmen wird. Herr Bucher beschreibt den Prozess um das Steintor besonders kompliziert, weil einige Beteiligte sehr emotional argumentieren. Auch an anderen Projekten schildert er, dass er den Eindruck hat, dass die HAVAG in Halle die Radfahrer als Konkurrenten ansieht, weil auch sie Teil des Verkehrs innerhalb der Stadt sind. Die Benutzung der Autos erfolgt vor allem ins Umland und stellt auch andere Bedürfnisse da. Da der Radverkehr ebenso individuelle Bewegung ermöglicht, sieht die HAVAG ihn in bestimmten Aspekten als Gegenakteur an.

Des Weiteren ist die Frage der Benutzungspflicht der Fahrradwege ein Thema, das Herr Bucher mehrfach zur Sprache brachte. Anschaulich haben wir das am Beispiel der Bernburger Straße diskutiert, welche in Verlängerung der Geiststraße zum Reileck führt. Stadteinwärts wurde die Benutzungspflicht aufgehoben, was bedeutet, das Radfahrer jetzt auf der Straße erlaubt sind und trotzdem der im Fußweg integrierte Radweg benutzt werden kann. Dieser Radweg ermöglicht wegen baulicher Mängel kein schnelles Vorankommen, aber gibt für bestimmte Radfahrer das Gefühl dort sicherer zu fahren. Stadtauswärts gibt es ebenso einen integrierten Radweg, allerdings herrscht hier die allgemeine Benutzungspflicht. Auf Grund des nahen Gleiskörpers der Straßenbahn wird hier die Fahrbahn nicht für Radfahrer frei gegeben. Um die allgemeine Benutzungspflicht zu entkräften, müssen deutliche bauliche Mängel am Radweg vorliegen und die Fahrbahn darf nicht eine erhöhte Gefahr für Beteiligte darstellen. Vor allem letzteres ist ein sehr subjektiver Entscheidungsprozess, da Gefahr von den Anspruchsgruppen verschieden eingeschätzt wird.

Mein weiteres Interesse lag auf den Nebenstraßen, welche zum Beispiel im Bereich des Paulusviertels und das Gebiet um den Rannischen Platz häufig durch schlechtes Oberflächenmaterial gekennzeichnet sind. Herr Bucher stimmte mir zu, dass das Kopfsteinpflaster das Radfahren erheblich verlangsamt und unattraktiv macht. Jedoch beschäftigt sich die Behörde derzeit nur mit den großen Verkehrsachsen, weil die Einbeziehung der Nebenstraßen schlicht das Budget übersteigt. Dennoch gibt es Nebenstraßen wie in der Innenstadt, die bereits saniert wurden. Dort wurden im Hinblick des Denkmalschutzes Kompromisse gefunden, die sich beispielsweise mit Benutzung von Betonpflaster erkennbar machen. Die Ideallösung für Radfahrer wären asphaltierte Straßen, die aber unter anderen Gesichtspunkten Nachteile mit sich führen. Einerseits setzen die Vertreter des Denkmalschutzes sich für ein historisch geprägtes Stadtbild ein und andererseits erhöht der bessere Belag auch die Geschwindigkeit von Autos, was in Wohngebieten eher unerwünscht ist. Herr Bucher fasst also zusammen, dass man stets nur Kompromisse finden wird, aber selten einen Konsens.

Seine Zukunftsvisionen sehen Halle als eine fahrradfreundlichere Stadt, welche die Radfahrer als gleich berechtigten Teilnehmer im Straßenverkehr anerkennt und eine Infrastruktur, die zum Radfahren einlädt. Ein weiterer Schritt dahin wird die Radverkehrskonzeption 2013 sein und vor allem ihre Umsetzung. Wenn diese bis 2025 große Veränderung bringen soll, müsste die Stadt jährlich ca. 300.000 bis 400.000 € zur Verfügung stellen. Herr Bucher macht diese Summe an einem Vergleich deutlich: der jährliche Bedarf sind 1 bis 2 € pro Einwohner, was er im Vergleich zu anderen Ausgaben der Stadt durchaus angepasst findet, aber schwer durchzusetzen ist. In der neuen Konzeption werden auch die veränderten Sichtweisen deutlich, weil der Radverkehr sich in den 18 Jahren stark gewandelt hat. Wurde der Radfahrer zu dieser Zeit meist zum Fußgängerbereich gezählt, so will heute ein großer Anteil der Radfahrer zum schnellen Verkehr dazu gezählt werden. Daher werden Radrouten jetzt für den täglichen Verkehr nicht mehr möglichst durch ruhige, teils verwinkelte Nebenstraßen geführt, sondern auch an den großen Verkehrsachsen, die eine direkte Fahrt ermöglichen.

O

Schreibe einen Kommentar